Il Pd messinese ha accolto al Palacultura il segretario regionale Anthony Barbagallo, che si è confrontato con la dirigenza locale e con gli iscritti e i simpatizzanti del partito. Un dibattito che si è focalizzato sul territorio, e che ha portato alla stesura di un documento per chiarire la posizione del partito nel dibattito intorno al Ponte sullo Stretto.
_“Per spiegare le ragioni del No al Ponte sullo Stretto – si legge in una lunga nota inviata alle redazioni – nel corso dell’incontro alla presenza del Segretario regionale, il circolo PD della IV circoscrizione, coordinato da Armando Hyerace, ha preparato un documento condiviso anche da consiglieri circoscrizionali eletti nelle liste del PD e dai consiglieri comunali del PD Antonella Russo e Felice Calabrò, per argomentare in modo attento le motivazioni di contrarietà alla costruzione della mega opera: un’operazione per tanti aspetti poco chiara e che, da decenni, è la mistificazione di un finto progresso della Sicilia e della Calabria, bloccato proprio dalla polarizzazione del dibattito infinito sul ponte, che ha condizionato fino a oggi una vera e nuova strategia di sviluppo infrastrutturale nell’area dello Stretto e nel resto dell’Isola.
_Il documento muove dalla preliminare considerazione che un partito progressista, e ambientalista, come il PD deve guardare ai grandi temi del futuro ed alle sfide della modernità senza pregiudizio e, con la ferma consapevolezza del nesso ormai indispensabile tra tutela dinamica dell’ambiente (quindi, non meramente conservativa) e sviluppo economico dei territori e delle popolazioni ivi stanziate.
Si tratta di portare avanti un’idea di sviluppo sostenibile, che è l’unica in grado di conciliarsi con l’ambiente, con la salute e di ridurre le diseguaglianze economiche, sociali e territoriali. Ed ancor più in tempi in cui si discute in merito all’attuazione di una forma scellerata di autonomia differenziata nel nostro Paese.
Ciò considerato, il Pd non può che essere fermamente contrario all’attuale ed unica ipotesi progettuale per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Il progetto, infatti, appare del tutto insostenibile sotto molteplici profili.
a) Dal punto di vista ambientale, non mancano fortissime quanto ovvie preoccupazioni, soprattutto con riferimento al territorio cittadino, rispetto ai danni che una simile opera arrecherebbe al paesaggio ed alla qualità della vita delle popolazioni residenti nelle zone interessante (movimentazione di terra e mezzi pesanti per un tempo indefinito di anni) ed ai punti di conflitto, che appaiono insuperabili, con gli attuali vincoli di tutela ambientale delle aree che già nel 2004 sono costati allo Stato una procedura di infrazione da parte della Comunità europea. Il ponte, poi, avrà un costo stimato tra gli 11 e i 15 miliardi di euro con tempi realizzazione almeno trentennali (secondo le stime esistenti su opere superiori ai 100 mila euro), rispetto, invece, ai sei anni che ipotizza l’attuale governo.
b) Non trascurabili anche i rilievi di carattere economico-finanziario, considerato che, nel 2011-2012, lo stop all’opera è avvenuto a seguito della verifica di mancanza di sostenibilità economica e finanziaria del PEF. Aspetto, tra gli altri, anche evidenziato dall’Anac nell’audizione del 18 aprile scorso.
Al netto di tutto questo, di fondi disponibili per iniziare i lavori, allo stato, non ce ne sono. E il Governo intende reperirli, tra le tante ipotesi, dai fondi di sviluppo e coesione regionali (che servono per sostenere le aree meno sviluppate del paese); dal bilancio dello Stato, probabilmente sottraendoli ad altri servizi,
_L’analisi costi-benefici, è stato fatto notare, già nel 2005, è stata effettuata senza partire dall’esistente e senza valutare la variazione di beneficio sociale netto generata dagli investimenti alternativi alla grande opera ed in particolare sull’ammodernamento e potenziamento del servizio dinamico di attraversamento, con soluzioni tecniche innovative sui mezzi di trasporto, miglioramento delle infrastrutture portuali e stradali e, soprattutto, concorrenza del vettore pubblico su quello privato.
Sotto tale profilo, si evidenzia che è in atto un programma d’investimenti pari a 510 milioni di euro da realizzare entro il 2027 per l’acquisto di nuove navi e la riqualificazione del naviglio esistente; per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario; per la riqualificazione delle stazioni ferroviarie delle RFI di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni; per l’avviamento della transizione energetica della mobilità marittima e il miglioramento dell’accessibilità stradale ai porti.
È stato stimato che tale investimento ridurrebbe i tempi di attraversamento dei convogli ferroviari dalle attuali 2 ore e 5 minuti a 1 ora e 5 minuti. E questo già in cinque anni, senza attendere la realizzazione del Ponte.
c) Anche i più fermi sostenitori dell’attraversamento stabile dello Stretto hanno, poi, posto l’attenzione sul fatto che senza AV e AC in Sicilia e altre opere stradali, autostradali e marittime, o di collegamento con le aree ZES, l’attraversamento stabile perde, sostanzialmente, ogni tipo di utilità: l’opera, che verrebbe realizzata soprattutto per ridurre i tempi di percorrenza dei passeggeri e delle merci sulla linea ferrata, nasce così ‘monca’, perché gli attuali progetti ed investimenti di RFI – anche quelli connessi alla realizzazione del Ponte – non prevedono l’AV e l’AC (in particolare sulle tratte Palermo-Catania e Messina-Catania). Addirittura il tratto Palermo-Messina resterebbe sempre a binario unico.
_d) In questi decenni, infine, l’idea del Ponte sullo Stretto è stata sempre strumentalmente utilizzata come unica e sola ipotesi di sviluppo dei nostri territori. E mentre per la sola idea del ponte lo Stato spendeva circa 900 mln di euro, nel resto d’Italia ammodernavano le reti ferroviarie, stradali e autostradali. Oggi, pertanto, questa idea trova sostegno in molti più per rassegnazione a tale immobilismo che per reale convinzione e conoscenza del progetto.
La città di Messina è quella che, in particolare, ha subito più di tutti l’approccio ‘pontistico’: dal condizionamento sul redigendo PRG, dai mancati investimenti sulla flotta pubblica, sino ad arrivare, oggi, alla volontà di inserire il completamento del porto di Tremestieri tra le opere compensative al ponte, invece di usare le risorse del PNRR già disponibili. Attendendo il ponte, dunque, si rischia – ancora una volta – di perdere risorse importantissime che vanno spese oggi. Più che una grande opera di distrazione di massa, possiamo dire che negli anni è stata (e rischia di essere nuovamente) una grande opera di distrazione di risorse per il Mezzogiorno e in particolare per la Sicilia!
E sul punto si vedano le ultime dichiarazioni del ministro Salvini secondo il quale investire 11 miliardi per l’ammodernamento della rete ferroviaria calabrese e siciliana senza poi costruire il ponte sarebbe “economicamente e culturalmente una sciocchezza” (!).
Per tutte le superiori considerazioni, la nostra non è quindi una contrarietà ideologica all’introduzione di forme di attraversamento dello Stretto migliori e più efficienti rispetto a quelle attuali, ma si configura, piuttosto, come una forte opposizione alla realizzazione di un’opera, ad oggi, assolutamente inutile, prima ancora che altamente dannosa a livello ambientale, sotto molteplici profili.
È un monito a ragionare, oggi più di ieri a fronte dell’ingente spesa pubblica preventivata, per priorità, su ciò che soprattutto oggi è ritenuto indispensabile – e in particolare immediatamente realizzabile – per migliorare le condizioni sociali ed economiche dei nostri territori.
La vera urgenza da affrontare è, pertanto, quella relativa alla realizzazione di quei cantieri funzionali alla transizione ecologica e necessari per permettere tanto ai cittadini quanto alle merci di muoversi in Calabria e Sicilia come già avviene nel resto del Paese.
